Richard skrev:Grattulerar till fina siffror grabbar.
Jag tycker att några saker är lite konstiga..
Man får inte fram drivhjulshästar fast det är där man mäter.
Vridmomentet överstiger inte hästarna på turbobilarna, men på NA bilarna ??
sedan får Anders 251 hk med 0.7 bar ur en orginal 114 hk, jag vet att man inte slaviskt kan följa mallen 0.7bar = 70% effekt ökning men ändå.
För enligt den väldigt grova mallen så borde han inte kunna få det utan 1.2 bar ladd.
Som sagt jag är ingen guru, men det verkar saknas lite av något ???
Ni får gärna förklara hur detta kan komma sig, det är alltid kul att lära sig något nytt.
Ännu en gång grattis till de fina siffrorna.
Mvh / Richard
*Deras bänk är kalibrerad för motoreffekt. så nu pratar vi inte om det något mera för vi kommer inte att komma någonvart.
*Vridmomentet är bra på k20 motorerna, men på vilka motorer har du mer vrid än hk förutom än min K24??
*Anders bil är ett eget kapitel, jag ska försöka ge mig in på en förklaring:
Det är en soppasnål 1,5l med 114hk orginal, allt är gjort för att den ska gå snålt, och jag tycker att 1,5l på 114hk är rätt mycke hästkrafter för att gå så pass snålt. Insuget är sånt jävla piss att man inte tror att det kan komm ifrån Asien, grenröret har så trånga trångar att det inte är värt att mäta i "Tum utan i mm passar bättre.
Jag vill påsta att den motorn med BPU och en mappning snarare har 145-150hk, -Ja, ungefär som en B16! Den har Vtec med rullvippor, den har girdel till vevaxeln, den har Intermedientschaft.
Så i mina ögon är detta inte som någon annan Dserie motorn, den har nästan inga likheter med ESi-motorn alls.
Jag skulle hellre vilja kalla denna en B-serie motor då den delar så mycket med dem förutom att den ifrån början är byggd för snålkörning och inte buskörning.
Om vi räknar nu igen på detta med 0,7bar överladdning fast på en grundeffekt på 145hk *0,7bar = 247hk, det är rätt nära det Anders bänkade.
</a>
</a>
</a>
</a>
